Aufbaubatterie ohne Sonne laden: Ladebooster & Landstrom

Der Ertrag sinkt im Winter nicht um eine Stufe, er wechselt die Größenordnung. Tiefe Sonne, kurze Tage, häufig bedeckter Himmel: im Dezember liefern 200 Wp in unseren Breiten etwa 0,1 bis 0,3 kWh pro Tag, gegenüber 0,8 bis 1,2 kWh im Juni. Der Abstand zwischen den Jahreszeiten zählt in Vielfachen, nicht in Prozent.

Der Bedarf läuft derweil in die Gegenrichtung. Die Nächte sind lang, also brennt das Licht länger; eine Luftstandheizung zieht Strom für Gebläse und Glühkerze; die Feuchte zwingt zum Lüften und danach zum Nachheizen. Ein ohnehin sparsamer Winter-Van verbraucht gut 0,5 bis 0,8 kWh pro Tag ohne elektrische Heizung — ein Vielfaches dessen, was das Dach gerade erzeugt.

Daraus folgt der Satz, den man vor jedem Kauf festhalten sollte: mehr Fläche repariert nichts, denn die Verdopplung eines vernachlässigbaren Ertrags bleibt vernachlässigbar. Was die Rechnung ändert, ist eine Quelle, die vom Wetter entkoppelt ist.

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• • Lichtmaschine über Ladebooster — bei einem Euro-6-Fahrzeug ist die Lichtmaschine intelligent: die Spannung wird für die Starterbatterie geregelt und schwankt grob zwischen 12,2 und 14,8 V. Ein einfaches Trennrelais schafft das nicht mehr — entweder erreicht es die Absorptionsspannung einer LiFePO4-Aufbaubatterie nie, oder es lässt die Aufbaubatterie an der Starterbatterie ziehen. Der Ladebooster (DC-DC-Lader) nimmt, was die Lichtmaschine gibt, und gibt das richtige Profil zurück. Bei 50 A und rund 13,5 V sind das knapp 0,68 kWh pro Fahrstunde: eine Stunde Straße deckt einen sparsamen Tag, und Laden während der Fahrt wird planbar statt erhofft.
• • Landstrom 230 V — ein Lader mit 15 bis 30 A füllt die Aufbaubatterie über Nacht. Die Säule ist aber oft auf 4 bis 10 A begrenzt, also 900 bis 2 300 W. Elektroheizung und Lader gleichzeitig, und der Automat des Stellplatzes entscheidet — manchmal der ganzen Reihe.
• • Generator — letztes Mittel, und das muss man sich eingestehen. Ein kleines Inverter-Aggregat verbrennt etwa 0,5 bis 0,9 L/h für rund ein Kilowatt und ist auf den meisten Stellplätzen und in den meisten Parksituationen untersagt. Er kauft Energie zum Preis von allem, was den Platz lohnenswert machte.

Zwei Grenzen sind nicht verhandelbar. Die erste: den DC-DC-Lader nie über die Lichtmaschine hinaus auslegen. Ein Dauerbezug von mehr als etwa einem Viertel ihrer Nennleistung, zusätzlich zu den Verbrauchern des Fahrzeugs, ist der klassische Weg, eine Lichtmaschine zu grillen. Motorlauferkennung und Temperaturschutz sind kein Komfortzubehör.

Die zweite: der Kabelquerschnitt erledigt die andere Hälfte der Arbeit. Es gilt die Hausformel S = (I × L × 2) ÷ (ΔV × 56), mit I in Ampere, L der einfachen Länge in Metern, ΔV dem zulässigen Abfall in Volt und 56 der Leitfähigkeit von Kupfer. Für 50 A über 4 m bei 0,4 V Abfall: S = (50 × 4 × 2) ÷ (0,4 × 56) ≈ 18 mm², also 25 mm² aus dem Katalog. Ein unterdimensioniertes Kabel macht aus der Ladung Wärme und aus der Sicherung eine Empfehlung.

Keine der drei Quellen ist für sich die beste. Es ist die Form des Defizits — seine Ursache, nicht sein Ausmaß — die die Antwort benennt.

Und die Regel, die allen anderen vorausgeht: keine Ladequelle ist billiger als ein entfernter Verbraucher. Eine kWh, die nie verbraucht wird, braucht kein Kabel, keine Lichtmaschine, keinen Kraftstoff und keinen Stellplatz mit Säule. Das ist der einzige Hebel, der Winter und Sommer zugleich verbessert.