Batteria servizi del van senza sole: DC-DC, colonnina

La resa non cala di una tacca d'inverno, cambia ordine di grandezza. Sole basso, giornate corte, cielo velato più spesso che sereno: a dicembre 200 Wp rendono nell'ordine di 0,1 a 0,3 kWh al giorno alle nostre latitudini, contro 0,8 a 1,2 kWh a giugno. Lo scarto tra le due stagioni si conta in multipli, non in percentuali.

La domanda, intanto, va nella direzione opposta. Le notti sono lunghe, quindi l'illuminazione resta accesa di più; un riscaldamento ad aria assorbe corrente per la ventola e la candeletta; l'umidità impone di aerare e poi di riscaldare di nuovo. Un van invernale già sobrio consuma facilmente 0,5 a 0,8 kWh al giorno senza riscaldamento elettrico — diverse volte ciò che il tetto produce nello stesso momento.

Da cui la conclusione da tenere prima di comprare qualunque cosa: aggiungere superficie non ripara nulla, perché raddoppiare una produzione trascurabile dà una produzione trascurabile. Ciò che cambia l'equazione è una fonte scorrelata dal meteo.

Questo deficit si può quantificare per il tuo van: il nostro calcolatore solare e batteria prende i tuoi apparecchi e la tua destinazione per vedere il tuo deficit invernale mese per mese.

• • Alternatore con caricatore CC-CC — su un veicolo Euro 6 l'alternatore è intelligente: la tensione è regolata per la batteria di avviamento e oscilla grossomodo tra 12,2 e 14,8 V. Un semplice relè di separazione non ce la fa più — o non raggiunge mai la tensione di assorbimento di un banco LiFePO4, o lascia che il banco tiri sulla batteria di avviamento. Il caricatore CC-CC prende ciò che l'alternatore dà e restituisce il profilo giusto. A 50 A e circa 13,5 V sono quasi 0,68 kWh per ora di guida: un'ora di strada copre una giornata sobria, e ricaricare guidando diventa pianificabile invece che sperato.
• • Colonnina 230 V — un caricatore da 15 a 30 A riempie il banco nella notte. Ma la colonnina è spesso limitata tra 4 e 10 A, cioè 900 a 2 300 W. Un riscaldamento elettrico e un caricatore insieme, e decide il magnetotermico della piazzola — a volte quello di tutta la fila.
• • Gruppo elettrogeno — ultima risorsa, e va accettato come tale. Un piccolo modello a inverter brucia nell'ordine di 0,5 a 0,9 L/h per circa un kilowatt, ed è vietato nella maggior parte delle aree di sosta e dei parcheggi. Compra energia al prezzo di tutto ciò che rendeva il posto degno di una sosta.

Due limiti non si negoziano. Il primo: non dimensionare mai il CC-CC oltre l'alternatore. Un prelievo continuo superiore a circa un quarto della sua potenza nominale, oltre agli utilizzatori del veicolo, è il modo classico di cuocere un alternatore. Il rilevamento di motore acceso e la protezione termica non sono accessori di comodità.

Il secondo: la sezione del cavo fa l'altra metà del lavoro. Si applica la formula di casa S = (I × L × 2) ÷ (ΔV × 56), con I in ampere, L la lunghezza di andata in metri, ΔV la caduta ammessa in volt e 56 la conducibilità del rame. Per 50 A su 4 m con 0,4 V di caduta: S = (50 × 4 × 2) ÷ (0,4 × 56) ≈ 18 mm², quindi 25 mm² a catalogo. Un cavo sottodimensionato trasforma la carica in calore e il fusibile in un suggerimento.

Nessuna delle tre fonti è migliore in astratto. È la forma del deficit — la sua causa, non la sua ampiezza — a indicare la risposta.

E la regola che precede tutte le altre: nessuna fonte di ricarica costa meno di un utilizzatore rimosso. Un kWh che non si consuma non chiede cavo, né alternatore, né carburante, né piazzola con colonnina. È l'unica leva che migliora inverno ed estate allo stesso tempo.