Akumulator w vanie bez słońca: DC-DC, sieć, agregat

Uzysk nie spada zimą o stopień, tylko zmienia rząd wielkości. Niskie słońce, krótkie dni, niebo częściej zachmurzone niż nie: w grudniu 200 Wp daje rzędu 0,1 do 0,3 kWh dziennie na naszych szerokościach, wobec 0,8 do 1,2 kWh w czerwcu. Różnicę między sezonami liczy się w wielokrotnościach, nie w procentach.

Zapotrzebowanie tymczasem idzie w drugą stronę. Noce są długie, więc światło pali się dłużej; ogrzewanie nadmuchowe pobiera prąd na dmuchawę i świecę żarową; wilgoć zmusza do wietrzenia, a potem do dogrzewania. Oszczędny zimowy van i tak zużywa zwykle 0,5 do 0,8 kWh dziennie bez ogrzewania elektrycznego — czyli wielokrotność tego, co dach właśnie produkuje.

Stąd wniosek, który trzeba przyjąć przed jakimkolwiek zakupem: dokładanie powierzchni niczego nie naprawia, bo podwojenie znikomej produkcji daje produkcję znikomą. Równanie zmienia dopiero źródło niezależne od pogody.

Ten niedobór da się policzyć dla własnego vana: nasz kalkulator solarny i akumulatora bierze Twoje urządzenia i cel podróży, by pokazać zimowy niedobór miesiąc po miesiącu.

• • Alternator przez ładowarkę DC-DC — w pojeździe Euro 6 alternator jest inteligentny: napięcie jest regulowane pod akumulator rozruchowy i waha się z grubsza między 12,2 a 14,8 V. Zwykły separator ładowania już sobie nie radzi — albo nigdy nie osiąga napięcia absorpcji banku LiFePO4, albo pozwala bankowi ciągnąć z akumulatora rozruchowego. Ładowarka DC-DC bierze to, co daje alternator, i oddaje właściwy profil. Przy 50 A i około 13,5 V to blisko 0,68 kWh na godzinę jazdy: godzina trasy pokrywa oszczędną dobę, a ładowanie w ruchu staje się planowalne zamiast wyczekiwane.
• • Przyłącze 230 V — ładowarka 15 do 30 A napełnia bank przez noc. Ale słupek bywa ograniczony do 4–10 A, czyli 900 do 2 300 W. Grzejnik elektryczny i ładowarka naraz i decyduje wyłącznik stanowiska — czasem całego rzędu.
• • Agregat prądotwórczy — ostatnia deska ratunku i trzeba to nazwać wprost. Mały agregat inwerterowy spala rzędu 0,5 do 0,9 l/h na około kilowat i jest zabroniony na większości miejsc postojowych i parkingów. Kupuje energię za cenę wszystkiego, co czyniło to miejsce wartym postoju.

Dwie granice nie podlegają negocjacji. Pierwsza: nigdy nie dobierać DC-DC ponad możliwości alternatora. Stały pobór powyżej mniej więcej jednej czwartej jego mocy znamionowej, obok odbiorników samego pojazdu, to klasyczny sposób na spalenie alternatora. Wykrywanie pracy silnika i zabezpieczenie termiczne nie są dodatkiem dla wygody.

Druga: przekrój przewodu odpowiada za drugą połowę roboty. Stosuje się wzór domowy S = (I × L × 2) ÷ (ΔV × 56), gdzie I w amperach, L to długość w jedną stronę w metrach, ΔV dopuszczalny spadek w woltach, a 56 przewodność miedzi. Dla 50 A na 4 m przy spadku 0,4 V: S = (50 × 4 × 2) ÷ (0,4 × 56) ≈ 18 mm², czyli 25 mm² z katalogu. Zbyt cienki przewód zamienia ładowanie w ciepło, a bezpiecznik w sugestię.

Żadne z trzech źródeł nie jest lepsze w oderwaniu od sytuacji. To kształt deficytu — jego przyczyna, nie wielkość — wskazuje odpowiedź.

I reguła, która wyprzedza wszystkie inne: żadne źródło ładowania nie kosztuje mniej niż usunięty odbiornik. Kilowatogodzina, której się nie zużywa, nie potrzebuje kabla, alternatora, paliwa ani stanowiska ze słupkiem. To jedyna dźwignia, która poprawia jednocześnie zimę i lato.