Batterie du van sans soleil : DC-DC, quai, groupe

Le productible ne baisse pas d'un cran en hiver, il change d'ordre de grandeur. Soleil bas, journées courtes, ciel souvent voilé : en décembre, 200 Wc rendent de l'ordre de 0,1 à 0,3 kWh par jour sous nos latitudes, contre 0,8 à 1,2 kWh en juin. L'écart entre les deux saisons se compte en multiples, pas en pourcentages.

La demande, elle, va dans l'autre sens. Les nuits sont longues, donc l'éclairage tourne davantage ; un chauffage à air pulsé appelle sa soufflante et sa bougie de préchauffage ; l'humidité oblige à aérer puis à réchauffer. Un van d'hiver déjà frugal consomme couramment 0,5 à 0,8 kWh par jour hors chauffage électrique — soit plusieurs fois ce que le toit produit au même moment.

D'où la conclusion à tenir avant d'acheter quoi que ce soit : ajouter de la surface ne répare rien, parce que doubler une production négligeable donne une production négligeable. Ce qui change l'équation, c'est une source décorrélée de la météo.

Ce déficit se chiffre pour votre van : notre calculateur solaire et batterie prend vos appareils et votre destination pour voir votre manque d'hiver mois par mois.

• • Alternateur via chargeur CC-CC — sur un véhicule Euro 6, l'alternateur est intelligent : sa tension est régulée pour la batterie de démarrage et oscille grossièrement entre 12,2 et 14,8 V. Un simple coupleur-séparateur n'y arrive plus — soit il n'atteint jamais la tension d'absorption d'un parc LiFePO4, soit il laisse le parc tirer sur la batterie moteur. Le chargeur CC-CC prend ce que l'alternateur donne et restitue le bon profil. En 50 A sous environ 13,5 V, cela fait près de 0,68 kWh par heure de route : une heure de trajet couvre une journée frugale, et la recharge en roulant devient planifiable au lieu d'être espérée.
• • Quai 230 V — un chargeur de 15 à 30 A remplit un parc dans la nuit. Mais la borne, elle, est souvent calibrée entre 4 et 10 A, soit 900 à 2 300 W. Un chauffage électrique et un chargeur en même temps, c'est le disjoncteur de l'emplacement qui tranche — parfois celui de toute la rangée.
• • Groupe électrogène — dernier recours, et il faut l'assumer comme tel. Un petit modèle à onduleur brûle de l'ordre de 0,5 à 0,9 L/h pour environ un kilowatt, et il reste interdit sur la plupart des aires et dans la plupart des stationnements. Il achète de l'énergie au prix de tout ce qui rendait l'endroit intéressant.

Deux limites ne se négocient pas. La première : ne jamais dimensionner le CC-CC au-delà de l'alternateur. Un tirage continu supérieur à environ un quart de sa puissance nominale, en plus des consommateurs du véhicule, est la manière classique de cuire un alternateur. La détection de moteur tournant et la protection en température ne sont pas des suppléments de confort.

La seconde : la section de câble fait l'autre moitié du travail. On applique la formule maison S = (I × L × 2) ÷ (ΔV × 56), avec I en ampères, L la longueur aller en mètres, ΔV la chute admise en volts et 56 la conductivité du cuivre. Pour 50 A sur 4 m avec 0,4 V de chute : S = (50 × 4 × 2) ÷ (0,4 × 56) ≈ 18 mm², donc 25 mm² au catalogue. Un câble sous-dimensionné transforme la recharge en chaleur et le fusible en simple suggestion.

Aucune des trois sources n'est meilleure dans l'absolu. C'est la forme du déficit — sa cause, pas son ampleur — qui désigne la réponse.

Et la règle qui précède toutes les autres : aucune source de recharge ne coûte moins cher qu'un consommateur supprimé. Un kWh qu'on ne consomme pas ne demande ni câble, ni alternateur, ni carburant, ni emplacement avec borne. C'est le seul levier qui améliore l'hiver et l'été en même temps.